Celé to prehadzovanie si zodpovednosti a vôbec spôsob, akým sa prikročilo k riešeniu problematiky regionálnych železníc považujem za vrcholne neprofesionálny, nekoncepčný a zbytočný. Skutočnosť, že železnice a predovšetkým tie menej významné -- tzv. regionálne sú väčšinou dlhodobo stratové, je známa už od samého počiatku ich výstavby. Zodpovedný štát však vždy hľadal mechanizmy, ako ich prevádzku zabezpečiť aj napriek tomuto zásadnému ekonomickému „nezmyslu“, pretože zodpovedný štát si uvedomuje všetky funkcie kvalitnej dopravy pre regióny, obyvateľstvo tam žijúce a tým spätne pre celý štát. Zostáva odpovedať na otázku, či „lokálky“ sú skutočne aj v 21. storočí schopné efektívne plniť úlohu moderného regionálneho dopravného prostriedku. Mohutný rozvoj automobilizmu, verejne prístupná dopravná cesta, konkurenčné prostredie a rozmanitosť ponuky cestnej dopravy zdanlivo veľa možností na prežitie železniciam nedávajú. Ale existujú príklady zo zahraničia, kde lokálky oživili a tvoria i v súčasnosti funkčný a využívaný dopravný systém. Aké sú predpoklady takéhoto stavu?

Zrovnoprávnenie dopravy

V prvom rade musí štát definovať, čo je to verejný záujem v doprave, to znamená zákonom daná základná dopravná obslužnosť územia, ktorá umožňuje obyvateľom krajiny rovnomerne obývať celé územie štátu. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPaT) malo pôvodne pripraviť tento zákon do júla minulého roka, termín však vláda posunula o rok (!)

Ďalším nevyhnutným legislatívnym predpokladom je dôsledné zrovnoprávnenie jednotlivých druhov regionálnej dopravy. Poplatky za štátom udržiavanú dopravnú cestu treba vyberať podľa rovnakého kľúča (buď paušálnym poplatkom, alebo podľa kilometrových prebehov, zaťaženia a pod.) v cestnej i železničnej doprave. Do tejto ceny sa musia zapracovať skutočne všetky náklady na jednotlivú dopravnú cestu i ostatné celospoločenské náklady (zimná údržba, exhaláty, hluk a pod.). Súčasne zostáva poplatok za dopravnú cestu výrazným nástrojom dopravnej politiky štátu, ktorým sa dajú účinne preferovať jednotlivé druhy dopravy, napríklad v chránených územiach a pod.

Zrovnoprávnenie je dôležité i v otázke výkonu štátneho dozoru a v technicko-prevádzkových podmienkach pre prevádzkovateľov regionálnej verejnej osobnej dopravy. Prevádzkové pomery na väčšine lokálok sú bližšie napr. prevádzke električiek než „veľkej železnici“. Súbor vyžadovaných technických podmienok, certifikátov, školení a skúšok však v súčasnosti neporovnateľne znevýhodňuje železnice. Skúste napríklad na železnici zriadiť novú zastávku alebo vychovať si rušňovodiča...

Vlastné prevádzkovanie regionálnej verejnej osobnej dopravy by malo potom v štátom jasne a rovnoprávne danom zákonnom rámci byť už v právomoci regionálnych samospráv až po úroveň jednotlivých obcí, ktoré musia mať k dispozícii dostatočné finančné prostriedky na objednávanie si výkonov vo verejnom záujme. Zvolenie si jednotlivých druhov dopravy zostáva tak už na ich voľbe a zodpovednosti, pretože v konečnom dôsledku bude ovplyvňovať kvalitu života predovšetkým „ich“ občanov.

Možnosti prevádzkovania „regionálnych“ železníc

Zo zahraničných príkladov sa dá poučiť a zvoliť si vhodný model pre konkrétny región. Vo všeobecnosti sú dlhé karpatské doliny Slovenska priam predurčené na prevádzkovanie kapacitnej údolnej železnice s napojením autobusovej, mikrobusovej a individuálnej dopravy v jednotlivých staniciach a zastávkach. Samozrejmosťou musí byť taktová doprava a absolútna nadväznosť všetkých spojov v uzlových staniciach i na diaľkovú dopravu. Krajské samosprávy zabezpečujú zosúladenie cestovných poriadkov a objednávajú výkony údolnej železnice, jednotlivé obce objednávajú potom výkony prípojných autobusov, mikrobusov a taxíkov. Vo vzniknutom trhovom prostredí vzniknú podmienky na primeranú konkurenciu, ktorá je predpokladom ďalšieho rozvoja a kvality. Ohromný majetok, nehnuteľnosti a pozemky železničných tratí čakajú na intenzívnejšie využitie zo strany obcí, príjmy z prenájmov, napríklad priestorov železničných staníc, skladísk a pod., môžu tvoriť významnú časť rozpočtu.

Pri vhodných podmienkach prevádzkujú celý integrovaný regionálny dopravný systém spoločnosti s účasťou samospráv, inde jednotlivé súkromné spoločnosti. Existujú i príklady transformácie štátnej železnice na malé regionálne spoločnosti s účasťou regiónu i súkromného kapitálu. Možností je veľa, základom je však vždy dobrý zákonný rámec, a ten na Slovensku zatiaľ chýba. Chýba vôľa civilizovane a koncepčne riešiť problém stratovosti železníc, chýba úcta k vybudovaným hodnotám a múdrosti našich predkov, chýba solidarita medzi regiónmi a diskriminuje sa tak vidiek.

Mnohé dnes „regionálne“ železnice získajú po vstupe Slovenska do EÚ celkom iný rozmer. Z celoeurópskeho hľadiska bude železnica predstavovať jednotnú dopravnú cestu, na ktorej budú operovať a konkurovať si rôzni dopravcovia. Celá myšlienka EÚ je založená na princípe solidarity -- bohatšie regióny pomáhajú slabším, a to predovšetkým v oblastiach infraštruktúry. Je preto reálne očakávať v tomto smere i určitý prísun finančných prostriedkov. Zlikvidovať si preto dnes dobrú východiskovú pozíciu za cenu veľmi diskutabilných „usporených“ 450 miliónov Sk považujem za minimálne neuvážené.

Zveřejněno s laskavým svolením slovenského politicko - společenského týdeníku SLOVO