Proč se pořád srážejí vlaky II

9. 7. 2020 / Jan Molič

U Perninku a čelně. Nejméně dva lidé zemřeli a zraněných jsou desítky. Ačkoli zatím není znám důvod srážky, tak předpokládám, že vinu nese lidský faktor, čili věčně ohraná písnička „strojvedoucí přehlédl návěstidlo“. Vloni jsem na toto téma napsal článek Proč se pořád srážejí vlaky, kde jsem se ptal, jak je to možné, že se táž příčina opakuje už 140 let, proč s tím nikdo nic nedělá, navíc v době IoT sítí? Napsal jsem pak ještě na patřičná místa v SŽDC, odkud jsem kupodivu dostal velmi obšírnou odpověď.

Odpověď SŽDC v kostce: a) na zabezpečení nejsou peníze a b) zabezpečení znamená snížení propustnosti tratě.

Šéf Správy železnic, Jiří Svoboda, ostatně potvrdil, že trať u Perninku má nejnižší stupeň zabezpečení. „Žádnou zabezpečovací techniku takováto trať nemá, vše je postaveno na lidském faktoru – konkrétně komunikaci mezi dispečerem a strojvedoucím. Ten má vždy ohlašovací povinnost o tom, kde se nachází a případně, zda může odjet,“ vysvětlil.

Chápu, že nejsou peníze. Pak ale jsou věci, které nechápu:
 

Jak je možné, že když jde o ochranu ekonomického růstu, najednou se ty peníze najdou? A všechno taková pěkná zaokrouhlená čísla, klidně až bilion korun?

Dále nechápu, proč na těch nejméně zabezpečených tratích není nainstalováno alespoň provizorní, levné, technicky sice ne dokonalé, přesto nějaké zabezpečení?

Již okolo roku 1885 si Thomas Edison nechal patentovat indukční systém, který nazýval "sarančová telegrafie". Umožňoval přenos telegrafických signálů "přeskokem" na krátkých vzdálenostech mezi jedoucím vlakem a dráty, které byly nataženy souběžně s kolejemi. Dovedu si představit, že čelní srážce vlaků u Perninku mohl takový systém předejít. Proč tohle nemají povinně všechny tratě? Už 140 let je to známá technologie, de facto kus drátu!

SŽDC: "Na území České republiky se první vlakový zabezpečovač (LVZ) začal budovat v padesátých letech 20. století. Tento typ zabezpečovače dokáže kontrolovat bdělost strojvedoucího a kontinuálně přenáší na stanoviště strojvedoucího informaci o návěsti na nejbližším návěstidle. Nedokáže ale kontrolovat rychlost vlaku a nedokáže automaticky zastavit vlak před návěstidlem s návěstí „Stůj“. Je to dáno historicky technickým vývojem a skutečností, že v padesátých letech byl při poválečném budování socialistického hospodářství kladen maximální důraz na propustnost železničních tratí. Aplikace vlakového zabezpečovače (v závislosti na typu a funkci) totiž vždy vede k určitému snížení propustnosti železniční trati a tím k omezení přepravních výkonů."

Čelní srážce mohla předejít také GPS aplikace nainstalovaná v mobilech obou strojvedoucích. Podobně jako aplikace chytré karantény, která detekuje v okolí osoby s covidem, tak tahle mohla detekovat blížící se vlak. Proč tam aspoň taková aplikace není, když má dneska mobil i tříleté dítě? (Ale to bychom se taky mohli ptát, proč tyhle aplikace musí vždycky naprogramovat nějaká velká firma za půl miliardy, když to zvládne parta ajťáků přes víkend?)

Kolik lidských životů bylo kvůli přehlédnutému návěstidlu ztraceno od roku 1880? Je to méně nebo více než kolik zkosil covid? Proč se to řeší tak vlažně?

Nemůžu si pomoct, ale tohle je prostě idiocie.

---

reakce SŽDC:

Vážený pane Moliči,

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, (dále jen SŽDC) obdržela Vaše podání,
které se týká informací k zabezpečení železničního provozu. Odpovědi na Vaše otázky
naleznete níže.

Ad 1.

Přehlédnutí návěstidla nebo nerespektování návěstního znaku je jasným příkladem vlivu
lidského faktoru na bezpečnost železniční dopravy. Problém respektování návěstidel se
v železniční zabezpečovací technice řeší prostřednictvím vlakového zabezpečovače. Jedná se o zařízení, jehož jedna (stacionární) část je součástí pevné železniční infrastruktury a  druhá (mobilní) je součástí vozidla. V rámci Evropy je provozována celá řada „národních“ vlakových zabezpečovačů, jejichž konstrukce a funkční vybavení se napříč státy liší. Některé vlakové zabezpečovače jsou konstruovány tak, že nedokáží automaticky zastavit vlak před návěstidlem s návěstí „Stůj“, jiné to zvládnou a k tomu dokáží ještě kontinuálně kontrolovat i rychlost vlaku.

Na území České republiky se první vlakový zabezpečovač (LVZ) začal budovat v padesátých
letech 20. století. Tento typ zabezpečovače dokáže kontrolovat bdělost strojvedoucího a kontinuálně přenáší na stanoviště strojvedoucího informaci o návěsti na nejbližším návěstidle. Nedokáže ale kontrolovat rychlost vlaku a nedokáže automaticky zastavit vlak před návěstidlem s návěstí „Stůj“. Je to dáno historicky technickým vývojem a skutečností, že v padesátých letech byl při poválečném budování socialistického hospodářství kladen maximální důraz na propustnost železničních tratí. Aplikace vlakového zabezpečovače (v závislosti na typu a funkci) totiž vždy vede k určitému snížení propustnosti železniční trati a tím k omezení přepravních výkonů.

Technicky se aktuálně tento problém v ČR, ale i ve zbytku EU řeší postupným nasazováním
Evropského vlakového zabezpečovače (ETCS). Nasazování ETCS je realizováno jednak z
důvodu sjednocení technologie vlakových zabezpečovačů napříč Evropou a dále z důvodu
odstranění nedostatků starých typů zabezpečovačů v jednotlivých státech. Jednotlivé národní vlakové zabezpečovače starých typů nejsou totiž vzájemně kompatibilní, což přináší velké komplikace na straně hnacích vozidel. V ČR je systém ETCS primárně nasazován na
koridorových tratích v úrovní L2, současně se předpokládá postupná aplikace i na tratích
nižších kategorií a to především v úrovni L1. Systém ETCS dokáže kontrolovat jízdu vlaku, a to nejen ve vztahu ke znakům na návěstidlech, ale i ve vztahu k traťové rychlosti.

Vzhledem ke složitosti, ceně a nutnosti provádět velmi komplikované zásahy do stávající pevné železniční infrastruktury lze předpokládat, že ani v daleké budoucnosti nebude tento systém nasazen a všech železničních tratích.

Ad 2.

Problém omezení, respektive kontroly rychlosti je řešen právě v systému ETCS, a to včetně
ošetření mimořádných (akutních) situací, jak je uvedeno v dotazu číslo 2.

Ad 3.

Detektory překážek jsou na síti SŽDC v testovacím provozu. Existují aplikace jednak na
principu infračervené závory a také na principu rozmítaného laserového paprsku. Druhý princip se jeví jako spolehlivější a provozně příznivější. Při aplikaci detektoru překážek vznikají ale některé problémy, které jeho nasazení omezují. Aby bylo nasazení detektoru smysluplné, musí se detekce překážky provádět dostatečně včas před příjezdem vlaku na železniční přejezd. Vlak musí být schopen v případě výskytu překážky na železničním přejezdu bezpečně zastavit před překážkou, a nebo velmi významně snížit rychlost před nárazem do překážky. Současně musí být zajištěno, že detektor překážky nebude reagovat na zlomyslné pokusy o jeho ovlivnění, což způsobí nechtěné zastavení vlaku, případně že zlomyslné ovlivnění detektoru bude ztíženo.

Praxe a testy ukazují, že detektor je z praktických důvodů vhodné nasazovat na přejezdy se
závorami. Detekce překážky se provádí v okamžiku sklopení závor, tím se zabrání nechtěnému zastavení vlaku v těch případech, kdy svítí výstražná světla, ale ještě nedošlo ke sklopení závor a na přejezd i přesto vjíždějí vozidla.

Detekce překážky je tedy provedena po sklopení závor, a to tak, že v případě výskytu překážky dojde k zastavení vlaku. Vlak mezi okamžikem detekce překážky a zastavením může ujet vzdálenost až 2 kilometry. O tuto vzdálenost musejí být prodlouženy ovládací úseky železničního přejezdu. Tím se samozřejmě zvyšuje doba, po kterou je železniční přejezd uzavřen. Na koridoru je to nárůst o cca 50-60s, tedy nárůst činí cca 60 až 100 procent! pro každý vlak ve srovnání s přejezdem bez detektoru. Zvláště u frekventovaných železničních přejezdů může reálně dojít k tomu, že aplikace detektoru způsobí prakticky kolaps silniční dopravy na daném přejezdu. Řidiči „znalí místních poměrů“ přestanou respektovat výstrahu na takto zabezpečených přejezdech, což vede samozřejmě k nebezpečným stavům.

Aplikace detektoru je z tohoto pohledu velmi diskutabilní, praktické zkušenosti z testovacích
provozů spíše ukazují, že detekce překážek je kontraproduktivní. O jejím plošném nasazení se aktuálně neuvažuje.

S pozdravem
Ing. Tomáš Drvota
agenda komunikace s veřejností
oddělení drážního práva a legislativy
odbor právních činností
2
Vytisknout
6521

Diskuse

Obsah vydání | 15. 7. 2020